Национальная ассоциация предприятий автомобильного и городского пассажирского автотранспорта

Департамент тахографии

В рамках прошедшей в начале сентября выставки Комтранс 2019 состоялась конференция «Безопасность международных и внутрироссийских перевозок» меры по обеспечению безопасности и оптимизации перевозок», организованная НАПТА. Живой интерес вызвал доклад эксперта НАПТА Коваля Тараса на тему «Весовой контроль автотранспортных средств: требования и исполнение». По многочисленным просьбам наших партнеров мы публикуем его.

1

 

С началом введения в действие автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК) и особенно получением перевозчиками штрафов при фиксации нарушений автоматическими средствами контроля в размере от 150 тысяч рублей тема приобрела большую актуальность. Успешная и малоконфликтная работа любой системы весового контроля связана с тремя факторами. Правила должны быть такими, чтобы их было просто соблюдать, необходим корректный контроль за их соблюдением и в обеих позициях должно быть единообразие. К сожалению, в России пока такого нет.

1

 

В мировом автотранспорте на протяжении сорока лет определились приоритеты его развития. Они расположились в следующем порядке:

1. Экология;

2. Безопасность дорожного движения, исходя из конструкции автотранспортного средства;

3. Сохранность дорог;

4. Эффективность логистики.

1

 

Так сложилось, что в России к первому приоритету - фундаментальной ценности человечества, отношение скептическое. Тем более в автотранспорте. При этом многие восторгаются «скандинавскими паровозами» - многозвенными автопоездами, курсирующими в Швеции, Финляндии, Нидерландах, а с недавнего времени и в Германии. Немногие знают, что история их появления на дорогах связана с экологией. В 1996 году в Европе появляется Директива ЕС 96/53 «О гармонизации весогабаритных параметров автотранспорта». Основные ограничения для подвижного состава прописаны в ней. Одновременно в 1996 году концерн Volvo Trucks начинает работу по созданию EMS – Европейской модульной системы. В 1997 году представляет ее общественности. Основная идея EMS – возможность использования стандартных европейских модулей подвижного состава для создания многозвенных автопоездов максимальной длиной 25,25 метра и максимальной полной массой 60 тонн с соблюдением осевых параметров, установленных Директивой ЕС 96/53. В обосновании введения EMS лежит именно экология. Точнее соотношение выбросов отработанных газов автомобиля к массе перевезенного груза.

1

 

В последнее десятилетие в Швеции и Финляндии продолжились работы по увеличению длины и массы автопоезда. В 2014 году новая система получает название ETT (En Trave Till) – «в один заход». В Финляндии с 21 января текущего года увеличивается габаритная длина автопоезда до 34,5 метров. А также планируется увеличение полной массы автопоезда до 90 тонн. В обосновании новинок снова лежит экология.

1

 

Несмотря на значительно более жесткие весогабаритные ограничения, российские кузовные и прицепные производители тоже экспериментируют. Иногда неожиданным для Скандинавии решением комбинаций транспортных средств

1

 

В России весогабаритные ограничения прописаны сразу в двух документах. С точки зрения конструкции автотранспортного средства - в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», а по воздействию на дорожное полотно – Приложения 1,2 и 3 Постановления Правительства РФ N 272 от 15.04.2011 «Правила перевозок грузов автомобильным транспортом", которые имеют массу дополнений и изменений. Штрафные санкции накладываются со ссылкой на параметры, указанные именно в этом Постановлении, поэтому можно сделать вывод: во главе угла российских весогабаритных ограничений находятся только последствия от воздействия грузового автомобиля на дорогу. В большинстве европейских стран документ единый. Фактически аналог нашего Технического регламента

1

Поговорим о нескольких конструктивных параметрах подвижного состава, напрямую влияющих на безопасность, требований по контролю за которыми нет в нашем законодательстве. Один из главных - минимальная нагрузка на ведущую ось или группу ведущих осей тягача. Если крутящий момент, приходящий на ведущее колесо слишком большой, то нарушается сцепление колеса с дорогой и возникает скольжение колеса или буксование. Проблема решается соблюдением минимальной нагрузки и хорошим рисунком протектора. В Европе минимальная нагрузка лимитирована 25% от оперативной полной массы автопоезда. У нас аналогичное требование было в Техническом регламенте России «О безопасности колесных транспортных средств», однако с появлением в Техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» оно пропало. А в Постановлении Правительства №272 его никогда и не было.

1

 

Многие еще помнят гигантскую пробку длиной более 300 километров на трассе М-10 Москва – Санкт-Петербург в начале зимы 2012 года. В ее причинах обвиняли дорожников, отсутствие цепей и плохие колеса у многих перевозчиков, но никто не сказал о недостаточной нагрузке на ведущую ось, допустимую в нашей стране, где во многих регионах зимние условия эксплуатации намного дольше, чем в Европе.

 

1

 

Другой большой проблемой, связанной с недозагруженностью ведущих осей тягача, является повышенный риск складывания автопоезда.

1

 

К сожалению, АСВГК не может определять ряд параметров, влияющих на безопасность дорожного движения. Это соблюдение технической нагрузки на сцепной шкворень полуприцепа и соответствие осевой нагрузки так называемому индексу нагрузки колеса (load index – LI).

1

 

«Спасание утопающих – дело рук самих утопающих», поэтому поговорим о мерах, способствующих соблюдению весогабаритных параметров самими перевозчиками и автопроизводителями. Вначале о проблематике. Классический пятиосный европейский седельный автопоезд одной из российских транспортных компаний в усиленной для России комплектации собственной массой 15358 кг. При допустимой полной массе такого автопоезда в России и международных перевозках в 40000 кг полезная нагрузка может составлять 24642 кг.

1

 

Грузим равномерно максимально возможную полезную нагрузку 24642 кг. Получаем перегруз по ведущей оси тягача на 756 кг. Ситуация, знакомая любому российскому перевозчику.

1

 

Дорожники говорят: «Так вы не грузите до полной массы. Грузите так, чтобы соблюдать установленные в России осевые параметры». Следуем их рекомендациям. Получаем максимально полезную нагрузку для данного автопоезда 21900 кг. При этом у нас есть минимальное превышение по ведущей оси тягача на 8 кг. Если контрольные весы на дороге работают корректно, то у перевозчика есть 2% нештрафуемого превышения. Или 200 кг при 10 тонной допустимой нагрузке. В результате соблюдения нагрузки в 10 тонн теряем 2742 кг или 11% полезной загрузки. Вопрос: что выгоднее экономике, потеря полезного веса с уменьшением безопасности дорожного движения или повышенный износ дорожного полотна – остается открытым. Корректного экономического расчета в рамках страны, учитывающего все факторы, о которых я сказал ранее, мне не доводилось встречать.

1

 

Теперь рассмотрим транспортную задачу, с которой сталкиваются многие перевозчики практически ежедневно. 33 европаллета массой брутто 600 кг каждый. Грузим их продольно в 11 рядов, по 3 паллета в каждом ряду. Масса груза 19800 кг. Проходим по весам без проблем, с точки зрения безопасности все хорошо.

1

 

Нам необходимо разгрузить груз в двух точках. В первой разгружаем 11 паллет. Водители или грузчики не любит делать лишнюю работу, связанную с раскреплением груза, перемещением паллет внутри полуприцепа и фиксацией груза заново. Проще и безопаснее оставить 22 паллета массой 13200 кг в 7 рядов по 3 паллета и 1 паллет в 8-м ряду посередине.

1

 

Заезжаем на весы. Получаем перегруз по ведущей оси тягача более, чем на тонну. И это при массе груза всего в 13,2 тонны! Замечу, по европейским правилам – все в порядке.

1

 

Наименее затратные по времени и силам перемещения груза в ситуациях, когда это можно сделать без использования погрузочного пандуса. Оставляем пять рядов по три паллета, делаем «хребет» в один паллет на протяжении трех рядов и два ряда по два паллета.

1

 

Снова заезжаем на весы. На ведущей оси остается небольшой перегруз в пределах допустимой погрешности, если контрольные весы на дороге будут работать корректно.

1

 

На второй точке выгружаем еще 7 паллет. Остается 15 – пять рядов по три в каждом. Заезжаем на весы… Перегруз по ведущей оси тягача с массой груза всего 9000 кг! До штрафа отделяет всего 43 кг. По-хорошему для перестраховки надо бы переместить паллеты, но у водителя может не хватить рабочего времени «по шайбе», поэтому чтобы его не терять, он решается ехать с такой расстановкой паллет дальше, надеясь на корректность дорожных весов

1

 

Одним из самых популярных размеров в строительной отрасли и ряде других отраслей, являются грузы длиной 11,5-12 метров. Например, трубы. Транспортная задача: перевезти трубы длиной 12 метров и массой 20 тонн. Самое безопасное расположение любого груза с упором или блокировкой. Проще всего упереть в переднюю стенку. Грузим с таким расположением труб массой 20 тонн. Получаем перегруз по ведущей оси тягача на 1223 кг. По европейским правилам опять перегруза нет

1

 

Возникает вопрос: какой максимальный вес труб длиной 12 метров мы можем загрузить с упором в переднюю стенку? Ответ: всего 16600 кг.

1

 

Чтобы нам загрузить 20 тонн труб без нарушения осевых параметров, необходимо сдвинуть их назад от передней стенки на расстояние не менее 810 мм. В этом случае мы «проходим по осям».

1

 

Самые опасные последствия от экстренного торможения или при ДТП случаются из-за смещения груза, расположенного с зазором с передней стенкой

 

1

 

Избежать подобной ситуации можно, смонтировав дополнительную стенку. Но при очень низкой культуре крепления грузов в России, желании отправителя сэкономить на подготовке груза к транспортировке, а также необходимости дополнительного крепления в тех случаях, когда в Европе этого не делается, вопрос решается знаменитым русским «авось». «Авось доедет». Безопасность остается даже не на втором плане.

1

 

На практике совсем не обязательно рассчитывать каждый раз осевые нагрузки. Достаточно иметь для конкретного автопоезда диаграмму загрузки. Чтобы воспользоваться такой диаграммой, необходимо рассчитать местоположение центра тяжести груза. Вернемся в школьный курс физики и вспомним, как это делается.

1

 

На этом слайде представлена диаграмма загрузки рассматриваемого автопоезда. На ней хороши видны особенности российского весового законодательства. При равномерной загрузке, то есть расположения центра тяжести на расстоянии 6810 мм от передней стенки, мы проводим вертикальную линию до пересечения с графиком, от нее горизонталь и получаем результат 21900 кг. Можем ли мы загрузить автопоезд до полной массы без нарушения осевых параметров? Да, можем. Для этого необходимо сместить центр тяжести груза назад. Он должен находиться в интервале всего 50 мм. Надо быть «снайпером» высокой квалификации, чтобы выполнить такой «трюк» на практике. И даже при загрузке стандартных для Европы 24000 кг, требование о которых легко встретить в открытом доступе на любой он-лайн бирже, центр тяжести должен располагается в интервале всего 240 мм. Зеленой вертикальной линией обозначен центр тяжести 12 метровых грузов, а горизонтальной красной пунктирной – расположение центра тяжести при массе груза 20000 кг. Пересечение этих прямых находится во внешней части диаграммы. Таким образом графически выражаются проблемы соблюдения перевозчиком весового законодательства России. Еще одним из примеров приоритета сохранности дорог над безопасностью является оканчание диаграммы в задней части полуприцепа со стрелкой-указателем. Там где график падает несколько интенсивнее. Этот участок – точка отрыва колес ведущей оси тягача.

1

Согласно установленных в России допустимых осевых нагрузок, график мог продолжать плавное падение, допуская примерно такую погрузку автопоезда без нарушения осевых параметров.

1

 

Рассматриваемый автопоезд работает на международных перевозках, поэтому невозможно обойтись без сравнения с графиком допустимых нагрузок Германии, как самого близкого представителя Директивы ЕС 96/53 для своих внутренних перевозок. Синяя линия – российские параметры, оранжевая – немецкие. Основные отличия: 1. Немецкий график смещен вперед. То есть центр тяжести расположен ближе к передней стенке. 2. Расположение центра тяжести при максимальной загрузке возможно в диапазоне 600 мм против 50 российских миллиметров. 3. Загрузка до полной массы возможна не только при равномерном расположении груза, а даже с относительно большим (на 390 мм) смещением центра тяжести вперед. 4. Масса труб длиной 12 метров при расположении с упором в переднюю стенку и без нарушения осевых параметров может составлять более 21 тонны. 5. В задней части график резко падает. Это часть – графическое обозначение минимально допустимой нагрузки на ведущую ось тягача в размере 25% от полной массы. К сожалению, в России приходится только мечтать о таких мерах, направленных на безопасность дорожного движения

1

В 2013 году в головной офис Schwarzmüller обратился один известный европейский производитель напитков, работающий в России, с просьбой сделать предложение на легкий полуприцеп, который позволит обеспечить максимальную загрузку с соблюдением российских весогабаритных правил. В результате работы над этим проектом стало понятно, что только одним легким полуприцепом не обойтись. Необходимо предлагать целиком автопоезд. Остановились на варианте собственной массой 12795 кг. Чтобы решить все транспортные задачи, которые я рассматривал ранее, автопоезд должен соответствовать, как минимум, следующим условиям: 1. Длина базы седельного тягача 3900 мм; 2. Нагрузка в порожнем состоянии на ведущую ось тягача не более 1800 кг; 3. Нагрузка на сцепной шкворень полуприцепа в порожнем состоянии не более 1200 кг; 4. База полуприцепа менее 7700 мм. Это локальное решение, которое может быть выполнено только при использовании тентового полуприцепа. На слайде представлен один из вариантов с максимальной полезной загрузкой и превышением нагрузки на группу осей полуприцепа в размере нештрафуемого порога в 2%. В предложенном варианте нагрузка на ведущую ось составила менее 25% от полной массы, поэтому от этого варианта тогда отказались

1

Теперь обратим внимание на самосвальные автопоезда для работы в легальных условиях. При оптимизированной собственной массе пятиосного самосвального автопоезда на нем можно возить 26,5 тонн. Почти у любого седельного автопоезда с коротким полуприцепом длиной примерно менее 10,5 метров при стандартной европейской компановке происходит перегруз по группе прицепных осей. В представленном на слайде варианте на 641 кг.

1

 

Столкнувшись с такой проблемой, было найдено простое решение – сместить седельно-сцепное устройство на 200 мм вперед, перенеся таким образов лишнюю нагрузку с прицепных осей на рулевую ось тягача. В отличии от Германии в России нет ограничения минимального расстояния от последней оси седельного тягача до первой оси полуприцепа в 2,5 метра. Пока участники процесса потирали руки от простого и эффективного решения, автопоезда начали курсировать через посты АСВГК

1

Неожиданно для всех перевозчику начали прилетать штрафы. Действительно расстояние от последней оси седельного тягача до первой оси полуприцепа было менее 2,5 метров. АСВГК решила считать последнюю ось тягача и трехосную группу прицепных осей, как единую четырехосную группу осей. Так как на полуприцепе односкатная ошиновка, то допустимая нагрузка на эту группу осей составила 26 тонн, а превышение по ведущей оси тягача 35%. Негодованию не было предела. «Как группа осей?! Это же два разных транспортных средства». Однако в примечании к Приложению №2 Постановления №272 сказано: «группа сближенных осей - это сгруппированные оси, конструктивно объединенные и (или) не объединенные в тележку, с расстоянием до ближайшей оси до 2,5 метра». Обжалование было проиграно.

1

 

Продолжим тему самосвалов. Находясь на выставке коммерческого транспорта, наверное, было бы несправедливо обойти вниманием ряд экспонатов, представленных на выставке. Компания «МАН Трак энд Бас Рус» представила победителя в номинации «Самосвал года 2019» премии «Инновации в строительной технике в России 2019» MAN 41.440 со стальным кузовом БЦМ-59 «Формат» объемом 20м3. На мой взгляд почетная премия с громким названием - превосходный повод показать инновационный продукт с точки зрения весовых и параметров безопасности.

1

 

Собственная масса самосвала, согласно ПТС, составляет 15500 кг. 7963 кг из них приходятся на группу рулевых осей и 7537 кг - на ведущие. При этом шасси автомобиля весит 10220 кг, соответственно кузов с надрамником 5280 кг. Стена павильонов разделяет главный стенд MAN и экспозицию Kögel, на которой немецкий производитель прицепной техники представил самосвальный полуприцеп с объемом кузова 24м3 и собственной массой всего 5600 кг. 4м3 дополнительного объема кузова, наличие полноценной рамы и трех осей с подвеской укладываются в разницу в весе чуть менее 400 кг. Первое над чем стоит задуматься. Исходя из допустимой полной массы для одиночного автомобиля в 32 тонны, причем этот параметр одинаковый для России и Германии, полезная нагрузка для самосвала может составлять 16500 кг.

1

 

Однако межосевое расстояние между рулевыми осями составляет 1795 мм. По российским правилам при межосевом расстоянии от 1300 мм до 1800 мм при односкатных колесах допускается нагрузка на группу осей в 15 тонн. Межосевое расстояние ведущих осей 1400 мм также попадает в этот интервал. Но на задних осях установлена двускатная ошиновка, а значит нагрузка на группу осей может быть увеличена до 16 тонн. 15 тонн на рулевые оси плюс 16 тонн на ведущие – в сумме получается 31 тонна. При такой геометрии шасси номинант инновационной премии теряет тонну полезной нагрузки, значит вместо 16500 кг в кузов можно поместить только 15500 кг.

1

 

Грузим равномерно максимально допустимые 15500 кг. Получаем перегруз по группе ведущих осей на 2760 кг. Очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой в большинстве конструкций ставит крест на безопасность и эффективность погрузки. Этот показатель сильно устарел. В Европе аналогичное ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недозагруз

1

 

А сколько же можно загрузить равномерно в этот самосвал без нарушения осевых параметров? 11689 кг при собственной массе 15500 кг и полной массе 27189 кг.

1

 

При усредненной плотности песка 1500 кг/м3 его объем, занимаемый массой 11689 кг будет чуть менее 8м3 или чуть больше трети объема кузова. Возникает вопрос: для каких сыпучих грузов на этом самосвале установлен кузов объемом 20м3? В рекламе и на стенде MAN об этом ничего не сказано. Посмотрев табличку плотности материалов, могу предположить, что такой большой кузов инженеры MAN установили для заказа машины под перевозку сухих опилок или очень популярного в среде российских самосвальщиков керамзита

1

 

Наверное, вы попытаетесь парировать мои доводы, сказав, что можно несколько ковшей песка сыпануть вперед кузова, сместив центр тяжести примерно на 730 мм и тем самым догрузив рулевые оси и разгрузив ведущие. Возможно, профессионалы ковшового дела могут осуществлять подобную операцию при погрузке кубовым или двухкубовым ковшом. Открытым остается вопрос перегруза при неточности погрузки. Тем не менее, даже в этом случае объем груза будет занимать чуть более половины кузова. Опять перевозчики будут трубить: «Наверное, на заводе не дураки, чтобы на машину такой кузов ставить? Что ж нам теперь полупустыми ездить?»

1

 

И приступят к действию. Наверное, увидев этот слайд, ваш взгляд в первую очередь упал на верхнюю цифру, где указана полная масса самосвала. А мне прежде всего хотелось бы похвалить MAN. В рекламе было написано: «Самосвал стал на 400 кг легче». Данные на фото это подтверждают. Расхождения в 50 кг могут быть связаны с наращёнными бортами и остаткам песка на весах. По мнению многих перевозчиков «нет никакого смысла возить воздух в кузове». Давайте посмотрим, как лауреат премии по инновации будет справляться с аналогичной задачей. Наростить борта у него также возможно

1

 

Перед вами самый красный слайд. Нагрузка на рулевые оси превышена на 30 %. На ведущие оси на 136(!) %, по полной массе превышение составляет 79%. А что с техническими параметрами? По данным кузовного производителя, нанесенным на шильде и индексу нагрузки рулевых колес передние оси этого самосвала 8-ми тонные. Однако шасси-кард говорит об осях с допустимой нагрузкой 7,5 тонн. Кто прав – непонятно. Если рулевые оси 8-ми тонные, то перегруз по ним составил почти 22%. Задние оси 13-ти тонные. Перегруз по ним составил 45%. Полная техническая масса автомобиля 41 тонна. В пользу 7,5 тонных рулевых осей говорит сумма 7,5 тонн х 2 + 13 тонн х 2 = 41 тонна. Перегруз по полной массе составил почти 40%. Знает ли о реальных условиях эксплуатации производитель? Наверное, должен, потому что машины с такой загрузкой мы можем увидеть за окном Крокуса на МКАД. Проводил ли MAN испытания по безопасности при таких реальных нагрузках, отличных от указанных в «Одобрении Типа Транспортного Средства»? Ответа нет. Как и нет ответа на вопросы о наличии предупреждений клиентов о последствиях по безопасности, связанных с превышением технических параметров и о предназначении этого самосвала для работы по технологическим дорогам при полной загрузке кузова. Пока такие экспонаты будут не только двигаться по дорогам, а еще и занимать центральные экспозиции на российских выставках с рекламой инновационного продукта, говорить о реальной безопасности и сохранности дорог не приходится. За что этому самосвалу дали премию инновационного продукта я не понимаю. На мой взгляд премия с таким названием для этого самосвала – позор для ее организаторов и плевок в сторону транспортной отрасли в целом, которая ломает копья в поисках технологий, которые могли бы способствовать корректной работы АСВГК при небольших перегрузах.

 

1

С самосвальными автопоездами похожая ситуация. Немного доработанная мной картинка с сайта samosvaly.su Кроме рулевой оси нарушены все параметры, даже технические.

1

В России, как и в Германии, допускается полная масса 6-ти осных автопоездов в 44 тонны. Правда, в Германии есть ряд ограничений. Полную массу в 44 тонны может иметь автопоезд, выполняющий смешанную перевозку с ISO-контейнером, в составе двух или трехосного седельного тягача и двух либо трехосного полуприцепа. При этом допустимые осевые нагрузки в Германии выше. В России 44 тонны допускаются для всех типов шести и более осных автопоездов без дополнительных требований. Возьмем немного необычную комплектацию автопоезда. Седельный тягач 6Х4 и треохосный полуприцеп-контейнеровоз. При массе контейнера 3790 кг собственная масса автопоезда составит 18330 кг, значит полезная нагрузка может быть 25670 кг. Грузим равномерно в контейнер и получаем перегруз по группе прицепных осей. Практически все контейнеровозы имеют межосевое расстояние 1410+1310 мм. По общеевропейским правилам в такой ситуации допускается нагрузка на группу осей в 27 тонн. По европейским правилам перегруза нет. Теперь вернемся к вопросу почему я выбрал тягач с колесной формулой 6Х4. Нагрузка на группу ведущих осей – 13304 кг – 30 % от полной массы. А если нам заменить тягач на 6Х2/4 со средним подвесным мостом или Pusher? Фиксируем нагрузку на сцепной шкворень – 11020 кг и переходим к 6Х2

1

 

При распределении нагрузки между ведущей и подъемной осями тягача 70 к 30%, на группу осевых осей придется 12642 кг, из них всего 8569 кг на ведущую ось. Это 19% от полной массы автопоезда. При требовании минимальной загрузки 25% от полной массы последняя в этой ситуации не сможет превышать 34276 кг. Небольшое примечание. У выбранной Scania межосевой расстояние ровно 1300 мм, то есть по российским правилам допустимая нагрузка на группу осей даже не 15, а всего 13 тонн. Но в данной ситуации мы вписываемся и в него.

1

 

Возьмем другую модель контейнерного шасси Krone с увеличенной на 200 мм базой. В обоих случаях сцепной шкворень у нас в первом крайнем положении, предназначенным для работы с трехосным тягачом и смещен вперед на 300 мм.

1

 

При равномерной загрузке 25670 кг этой комбинации все весовые параметры в норме

1

 

Сместим центр тяжести на один метр вперед. Подобная ситуация свойственна загрузкам в странах Юго-Восточной Азии, откуда в основном приходят контейнера. Допустимая техническая нагрузка на сцепной шкворень этого полуприцепа 14000 кг. В сдвинутом вперед положении нарушать ее особенно опасно. Чтобы не превысить допустимые осевые нагрузки в России, придется потерять в полезной нагрузке 4352 кг. При этом по группе ведущих осей тягача остается небольшой зазор в 158 кг.

1

 

Перецепим опять тягач на 6Х2/4. При нагрузке на седельно-сцепное устройство в 14000 кг – максимальной технической для данного шасси, нагрузка на группу осей тягача не будет превышать допустимые 15 тонн. Однако при распределении нагрузки между подъемной и ведущей осями 30 к 70% на ведущей оси тягача возникнет перегруз. На мой взгляд в российских условиях комплектация тягача pusher оправдана только в случаях работы с постоянно высокой нагрузкой на седельно-сцепное устройство примерно от 12000 до 13800 кг. В случаях средних нагрузок на седельно-сцепное устройство, с которыми справляется двухосный тягач, особенно при плохих дорожных условиях, безопасность автопоезда с седельным тягачом pusher снижается

1

 

В последнее время в России все большую популярность приобретают седельные автопоезда в составе двухосного тягача и четырехосного полуприцепа. Причина популярности – при примерно одинаковой полезной нагрузке стоимость этой сцепки ниже, чем «3+3»

1

Вариантов геометрии этих полуприцепов много. Рассмотрим одну из них, у которой первая ось отставлена вперед от группы трехосных осей более, чем на 2,5 метра. По российским правилам ось считается одиночной и на нее при односкатных колесах может приходить нагрузка 9 тонн. При этом конструкция привода пневмоподвески все равно остается для группы из четырех осей

1

В порожнем состоянии, да и в транспортном тоже, передняя ось полуприцепа поднята. Все хорошо понимают, что поворачивать с опущенной осью без демонтажа шины с диска проблематично. Собственная масса автопоезда с учетом веса порожнего контейнера 18268 кг. Потенциальная максимальная полезная нагрузка – 25732 кг. Примерно столько же, как в варианте «3+3»

1

Грузимся равномерно. Заезжаем на весы. У этого автопоезда кроме транспортного положения, есть еще режим проезда поста весового контроля. Даже в рекламе так написано. При его активации первая ось полуприцепа опущена. В результате все весовые требования законодательства соблюдены. Правда, нагрузка на ведущую ось составляет всего 16% от полной массы

1

Проезжаем весы, поднимаем ось в транспортное положение. При нем нагрузка на ведущую ось возрастает почти до 12 тонн, а нагрузка на группу прицепных осей более 24 тонн. Технически не соблюдается только один параметр – нагрузка на сцепной шкворень полуприцепа. Прицепной производитель лимитирует его 11 тоннами. В остальном данная конструкция автопоезда переходит с режима сохранности дорог на режим безопасной езды

1

Перемещаем центр тяжести на метр вперед и даже с опущенной осью получаем перегруз по ведущей оси тягача. Хотя показатели этой комбинации в целом вариативнее, чем в варианте «3+3» в российских условиях. И это вторая причина выбора перевозчиками этой сцепки

1

Поднимаем ось в транспортное положение и получаем перегруз даже по техническим характеристикам ведущей оси тягача. А также нагрузки на сцепной шкворень. Допуская к использованию такие комбинации автопоездов и самосвалы с огромными кузовами, не пойму кого мы обманываем? Складывается ощущение, что живем не на своей земле

1

В последнее время много разговоров об использовании датчиков осевых нагрузок в качестве доказательной базы по весовым характеристикам. На слайде ODR-протокол, снятый с системы ECAS EBS одного из рефрижераторных полуприцепов Schmitz. Этот документ использует любой прицепной производитель при наступлении гарантийного случая или куланца. Помимо осевых нагрузок в нем содержится масса дополнительных сведений о работе прицепа

1

Показания осевых нагрузок выглядят в нем следующим образом. Вертикальная линия - не каждая поездка, а фактически одна рабочая смена.

1

На диаграмме фиксируется пробег в процентном отношении от технически допустимой нагрузки на группу осей и отдельно оси.

1

На этом слайде присутствует работа с перегрузом в диапазоне 100-110% и 110-120% от технически допустимой нагрузки.

1

Тоже самое, выраженное в графическом выражении. Пока прямое использование данных этой системы для оспаривания взвешивания не представляется возможным хотя бы по причине несоответствия системы, как средства измерения.

1

Аналогичные данные об осевой нагрузке выводятся на панель грузового автомобиля

1

1

 

Календарь Обучения

<<  Октябрь 2019  >>
 Пн  Вт  Ср  Чт  Пт  Сб  Вс 
   1  2  3  4  5  6
  7  8  910111213
14151617181920
21222324252627
28293031